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Actualmente la red de dominaci\u00f3n deja unos huecos muy peque\u00f1os. Por su malla circula la materia, la energ\u00eda y la informaci\u00f3n: carreteras, autopistas, l\u00edneas de ferrocarril, l\u00edneas telef\u00f3nicas, fibra \u00f3ptica, redes 3G, wifi , TDT, repetidores diversos, antenas de telefon\u00eda, torres de alta tensi\u00f3n, gaseoductos, oleoductos… y avanzamos, cada vez m\u00e1s, hacia una dominaci\u00f3n ubicua donde la red tendr\u00e1 s\u00f3lo nanoagujeros donde dif\u00edcilmente tendr\u00e1n cabida espacios de libertad. Mediante esta red de dominaci\u00f3n la tierra se torna territorio, espacio dominado, espacio domesticado.<\/p>\n
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La dominaci\u00f3n y la domesticaci\u00f3n, igual que sus resistencias, han seguido un desarrollo gradual a lo largo del tiempo. La \u201chistoria\u201d, que funciona como instrumento acad\u00e9mico de dominaci\u00f3n, no nos ha de impedir conocer lo que hicieron nuestros abuelos y bisabuelos, aunque no nos impida cometer sus mismos errores o repetir sus aciertos… aunque s\u00f3lo sea como se\u00f1al de identidad.<\/p>\n
\u201cSi, ved ese inmenso n\u00famero de gigantes de blonda cabellera de humo, vomitando sin cesar sus bellas y bien formadas manufacturas industriales; y ese motor de veloz carrera que cruza los montuosos y agrestes campos de Catalu\u00f1a; las f\u00e9rtiles y deliciosas llanuras del rico y perfumado jard\u00edn de Espa\u00f1a, la sin par Valencia; y tantas otras provincias que miran sobre sus tierras los conductos f\u00e9rreos que las tienen aprisionadas en una inmensa red; y todo ese conjunto de maravillas acortan las distancias; rompen las fronteras; centuplican el capital y perfeccionan al hombre; nada son en comparaci\u00f3n del el\u00e9ctrico, que transmite las palabras de una a otra zona y hace de la humanidad una sola familia universal…\u201d Ser\u00eda necesario ver lo que se merecer\u00edan los redactores del \u201dObreo\u201d, una medalla como los trabajadores m\u00e1s inocentes y pringados en sus an\u00e1lisis u otra como los servidores m\u00e1s competentes del sistema. En este corto p\u00e1rrafo se sintetiza toda una estrategia del estado y el capital: la f\u00e1brica (producci\u00f3n de bienes de consumo masivo), el ferrocarril (comunicaci\u00f3n r\u00e1pida, la TIC de la \u00e9poca) \u201cque las tiene aprisionadas en una inmensa red\u201d (prof\u00e9tico), y finalmente \u201cel el\u00e9ctrico\u201d un t\u00e9rmino indefinido y polivalente como los que se utilizan ahora con las nanotecnolog\u00edas o las nebulosas \u201csmart\u201d, la soluci\u00f3n universal a todas las tensiones penas y desdichas.En el inicio de la industrializaci\u00f3n las redes tejidas sobre el pa\u00eds eran laxas y se limitaban a comunicaciones por caminos y carreteras, v\u00edas fluviales y costas (dejando espacio a salteadores y bandoleros). Eran recorridas por innumerables veh\u00edculos de tracci\u00f3n animal (incluida la humana), barcas, balsas y naves de cabotaje (a remo y vela).<\/p>\n
De hecho la red no difer\u00eda mucho de la heredada del imperio romano (otro hito de la civilizaci\u00f3n), aunque el aumento de la poblaci\u00f3n la hizo m\u00e1s tupida.La industrializaci\u00f3n implic\u00f3 la necesidad de aumentar el n\u00famero de nodos de la red de transporte y sus interconexiones, as\u00ed como la adopci\u00f3n de nuevas tecnolog\u00edas que facilitasen el tr\u00e1fico de informaci\u00f3n y la distribuci\u00f3n de energ\u00eda. No se trata pues de que llegasen unas tecnolog\u00edas y encontrasen un espacio propicio en el que desarrollarse, sino que las necesidades del complejo estatal\/industrial\/capitalista del siglo XIX ten\u00edan unas necesidades y busc\u00f3 soluciones tecnol\u00f3gicas, del mismo modo que el sistema corporativo\/global que padecemos ahora, tambi\u00e9n tiene unas necesidades y desarrolla tecnolog\u00edas para satisfacerlas (nanotecnolog\u00edas, nuevos materiales, biotecnolog\u00edas, control global de las comunicaciones, inteligencia artificial…)<\/p>\n
As\u00ed pues, a lo largo del siglo XIX comienza a construirse lo que ahora es un tejido con una trama tan fina que es dif\u00edcil encontrar un agujero lo bastante amplio… redes de transporte y comunicaci\u00f3n que llegan a la ubicuidad con las tecnolog\u00edas \u201csin hilos\u201d.<\/p>\n
Antiguamente la dominaci\u00f3n part\u00eda de unos centros de poder, generalmente ciudades, cristalizaba en los centros de producci\u00f3n, generalmente agr\u00edcolas, la energ\u00eda era mayoritariamente animal… la red de dominaci\u00f3n tenia agujeros anchos.<\/p>\n
No es de extra\u00f1ar que los territorialistas gasten tanto tiempo en encontrar alternativas en la red, que pidan soterramientos, desv\u00edos, trazados alternativos, \u201cusos racionales\u201d, alternativas energ\u00e9ticas… sus actuaciones propician que la malla sea m\u00e1s tupida, que la dominaci\u00f3n sea m\u00e1s eficiente… propician un mundo m\u00e1s domesticado.El ferrocarril, el camino de hierro, fue una de las primera grandes innovaciones en las redes de dominaci\u00f3n, su expansi\u00f3n fue emparejada (en los pa\u00edses m\u00e1s potentes) a la de la red de tel\u00e9grafos (\u00f3pticos y el\u00e9ctricos), cada l\u00ednea de ferrocarril iba acompa\u00f1ada de una de telegraf\u00eda.<\/p>\n
Las dos redes (ferrocarril y telegraf\u00eda) que iniciaban su andadura, ten\u00edan una fuerte implicaci\u00f3n militar y policial. El ferrocarril, en todas partes donde se construy\u00f3, tuvo un papel muy importante en el transporte, movilizaci\u00f3n y desmovilizaci\u00f3n de hombres en los frentes y en el aplastamiento de revueltas. Y los tel\u00e9grafos, por su uso estrat\u00e9gico y policial, comunicando los centros de poder con sus brazos ejecutores. De hecho, las primeras l\u00edneas de telefon\u00eda, m\u00e1s all\u00e1 del \u00e1mbito local, encontraron una fuerte oposici\u00f3n por parte del ministerio del interior y la polic\u00eda.<\/p>\n
El ferrocarril cal\u00f3 tan fuerte en el imaginario que todav\u00eda ahora se usa como referente del progreso y la potencia (sobretodo industrial): \u201cel tren del progreso\u201d, \u201cla locomotora de la econom\u00eda\u201d, \u201cla locomotora de Europa\u201d, \u201cla locomotora de la ciencia\u201d… los trenes se toman (bueno) o se pierden (malo).<\/p>\n
El estado capitalista industrial se consolid\u00f3 mediante estas dos redes. Podemos hacer una cronolog\u00eda de como se desarrollo el entramado de dominaci\u00f3n en el que ahora vivimos:-1761 Real Decreto aprobando un plan radial de carreteras de Espa\u00f1a.-1805 Plan General de caminos del intendente de Catalu\u00f1a.-1816 Plan de Caminos de la Junta de Comercio de Barcelona.-1834 se inicia la primera carretera moderna, de Barcelona a Vic.-1842 se empieza a extender la red de gas para el alumbrado p\u00fablico, se inaugura el alumbrado con gas en las Ramblas de Barcelona.-1843 se funda la Sociedad Catalana de Alumbrado con Gas.-1844 Real Decreto para establecer una red radial de telegraf\u00eda \u00f3ptica desde Madrid a todas las capitales de provincia.-1844 Real Orden para la creaci\u00f3n de l\u00edneas de ferrocarril.-1845 se inicia la carretera de Barcelona a Sabadell\/Terrassa.-1848 se inaugura la primera l\u00ednea de ferrocarril Barcelona\/Matar\u00f3.-1848 se establece una red telegr\u00e1fica \u00f3ptica entre los establecimientos militares de Barcelona ciudad, conectada con algunos pueblos de los alrededores.-1849 se termina la construcci\u00f3n de la red de telegraf\u00eda \u00f3ptica de Catalu\u00f1a.-1851 ley Areta del \u201cPlan de Carreteras del estado\u201d.-1851 se inaugura el ferrocarril Madrid Aranjuez.-1852 Real Orden para la construcci\u00f3n del tel\u00e9grafo el\u00e9ctrico Madrid\/Irun.-1853 implantaci\u00f3n del tel\u00e9grafo el\u00e9ctrico en la l\u00ednea Barcelona\/Matar\u00f3 de ferrocarril.-1854 se inauguran las l\u00edneas de ferrocarril de Barcelona a Granollers y de Barcelona a Molins de Rei.-1855 entra en servici\u00f3 la l\u00ednea de telegraf\u00eda el\u00e9ctrica Madrid Irun.-1855 Ley General de Ferrocarriles.-1856 se inaugura el ferrocarril de Tarragona a Reus.-1857 primer censo de poblaci\u00f3n moderno.-1857 Real Orden de desarrollo de los servicios de correo.-1860 implantaci\u00f3n del servicio de correos diario en todas las capitales municipales de Catalu\u00f1a.-1867 se funda en Lieja la \u201cCompagnie des Eaux de Barcelone\u201d.-1877 primeros ensayos de telefon\u00eda en Barcelona.-1881 primeras redes de distribuci\u00f3n el\u00e9ctrica en Barcelona (ligada al alumbrado p\u00fablico).<\/p>\n
Ahora mismo, estamos en una situaci\u00f3n parecida, un poder supraestatal estableciendo una red de dominaci\u00f3n radial, y unos poderes \u201clocales\u201d estableciendo unas subredes radiales de dominaci\u00f3n, en principio subordinadas a la primera, aunque con apariencias antag\u00f3nicas. Los dos tipos de redes tienen funciones de control administrativo, y, sobretodo, militar, aunque hoy en d\u00eda se le llame de seguridad (un sin\u00f3nimo de militar).Como en el caso de la resistencia a la f\u00e1brica y las destrucciones de m\u00e1quinas es muy dif\u00edcil obtener datos sobre estos temas, no era una cosa a la que se quisiese dar publicidad y, adem\u00e1s no era, como no lo es ahora, un tema del gusto de cronistas e historiadores. Por otra parte, tanto los destructores de m\u00e1quinas como los resistentes a la red de comunicaciones, est\u00e1n considerados en el imaginario izquierdista como enemigos del progreso (cosa que realmente eran), y sus acciones como episodios con los que no es posible identi& carse ni establecer relaciones de empat\u00eda.Los pocos con* ictos documentados (por casualidad o por accidente) son muy interesantes en tanto que establecen un puente con con* ictos actuales como el del TAV o el de la MAT. Es posible encontrar noticias de la resistencia al ferrocarril referidas sobretodo a las l\u00edneas Barcelona\/Matar\u00f3 (1844 y 1854\/1855) y Valencia\/el Grao (1852), seguramente hubo m\u00e1s episodios que no conocemos… si tienes noticias de alguno de ellos no dudes en escribirnos.<\/p>\n
EL CARRIL DE MATAR\u00d3.<\/p>\n
\u201cTan r\u00e1pido como el viento te lleva a Matar\u00f3 el carril en un momento. Jam\u00e1s tal cosa se vi\u00f3: El comer en Barcelona Y el cenar en Matar\u00f3 \u201d<\/p>\n
Versos en un abanico de la \u00e9poca.<\/p>\n
Viendo la expansi\u00f3n del ferrocarril por Europa y Am\u00e9rica en el Estado espa\u00f1ol empez\u00f3 a moverse intereses y especulaciones en la misma direcci\u00f3n, eran inversiones muy grandes para ser asumidas por capitales privados locales, y, mayoritariamente, contaron con la participaci\u00f3n del estado y de capital especulativo extranjero, sobre todo franc\u00e9s, aunque en el caso del Carril de Matar\u00f3 una buena parte del capital y la tecnolog\u00eda proced\u00eda de Inglaterra, en Catalu\u00f1a tenemos por h\u00e9roe al principal promotor, Miquel Biada y Bunyol y no al ingeniero ingl\u00e9s que dirigi\u00f3 las obras y la compa\u00f1\u00eda… y afront\u00f3 agresiones por ella.<\/p>\n
Miquel Biada era un piloto naval, armador y comerciante nacido en Matar\u00f3, de muy joven \u201chizo las indias\u201d, donde tom\u00f3 parte directamente en la lucha contra los independentistas del Virreinato de Colombia, de donde pas\u00f3 a Cuba al ser derrotada Espa\u00f1a.<\/p>\n
En Cuba continu\u00f3 con sus negocios, y parece ser que particip\u00f3 de alguna manera en la construcci\u00f3n del ferrocarril azucarero de la Habana a G\u00fcines en 1837. Miquel Biada fue un activo esclavista, se conserva un discurso suyo ante la junta de Comercio en defensa de la esclavitud… y es probable que comerciara con humanos en Cuba.<\/p>\n
Retornado a Matar\u00f3 para continuar haciendo negocios e inici\u00f3 la promoci\u00f3n del tren de Barcelona a Matar\u00f3. No fue un trabajo f\u00e1cil, la historia de la construcci\u00f3n estuvo llena de conflictos, pleitos y denuncias entre los accionistas. Finalmente obtenida la concesi\u00f3n del estado, el capital y los recursos t\u00e9cnicos, se iniciaron las obras.El trayecto Barcelona\/Matar\u00f3 obtuvo una subvenci\u00f3n indirecta muy notable, el suelo p\u00fablico expropiado no se tenia que pagar, y la playa, al ser p\u00fablica (a pesar de que muchos propietarios ten\u00edan escrituras de algunos trozos) era gratis… y por est\u00e9 motivo, el tren pasa a ras de mar… \u00a1para no pagar!.<\/p>\n
Con lo que no se contaba era que la playa tenia muchos usuarios, por una parte los pescadores (en Badalona unas 100 barcas), peque\u00f1os barcos de cabotaje, astilleros… y adem\u00e1s los pueblos costeros sol\u00edan usarla para el mercado semanal.<\/p>\n
Hab\u00eda adem\u00e1s mucha gente que trabajaba directamente en el transporte a lo largo de la costa, as\u00ed carreteros, cocheros, trabajadores de las casa de postas, arrieros… e indirectamente como los empleados de las fondas, de las cuadras y talleres, herrer\u00edas… incluso, en Sant Adri\u00e0, hab\u00eda una Sociedad de Pasadores que ayudaba a los viajeros a cruzar el ri\u00f3 Besos cuando estaba crecido. Toda esta gente vio peligrar su modo de vida con la aparici\u00f3n del ferrocarril.<\/p>\n
La resistencia se manifest\u00f3 en forma de sabotajes y de sustracciones de material, lo que se hac\u00eda de d\u00eda se deshac\u00eda de noche, llegando a arrancar las v\u00edas.Se amenazaba y abucheaba a los trabajadores y t\u00e9cnicos, lleg\u00e1ndose a apedrear las casa donde se alojaban, en especial las de los ingleses (ingenieros , encargados, t\u00e9cnicos…).<\/p>\n
El lugar de donde se conserva m\u00e1s informaci\u00f3n sobre la resistencia, y donde fue necesaria la intervenci\u00f3n del ej\u00e9rcito fue Badalona, por tanto la trataremos aparte.<\/p>\n
A lo largo de todo el recorrido se arrancaban las vallas que se instalaron para aislar la v\u00eda y se levantaban los ra\u00edles. El incidente m\u00e1s grave fue el incendio de un puente poco antes de la inauguraci\u00f3n, la noche del 21 al 22 de octubre de 1844 (la inauguraci\u00f3n o& cial fue el 28 del mismo mes), fue en el puente sobre el torrente d’Antich en el Masnou, tres vecinos de la villa fueron llamados por el juez, pero no se sabe nada m\u00e1s.<\/p>\n
La compa\u00f1\u00eda se vio obligada a contratar una guardia privada, reforzada con los alguaciles de los diferentes pueblos y de las fuerzas militares enviadas a Badalona. Esta guardia ten\u00eda la consideraci\u00f3n de fuerza p\u00fablica… durante aquellas noches hubo tiros y detenidos…no se tiene noticia de heridos y condenados, aunque seguramente los hubo.<\/p>\n
Inaugurada la l\u00ednea siguieron los sabotajes y las acciones contra el ferrocarril hasta el punto que, durante muchos a\u00f1os no circul\u00f3 de noche y la compa\u00f1\u00eda se vio obligada a mantener la vigilancia privada, sobre todo para controlar las v\u00edas en las \u00faltimas horas de la noche.<\/p>\n
Poco despu\u00e9s de la inauguraci\u00f3n (el 1\/12\/1848 dos meses despu\u00e9s) un grupo de \u201ctrabucaires\u201d destruy\u00f3 parte de la v\u00eda en el Masnou y dos d\u00edas despu\u00e9s se produjo el primer accidente en la entrada del t\u00fanel de Montgat, se dice que por un sabotaje de un carretero, el tren descarril\u00f3.<\/p>\n
A\u00f1os despu\u00e9s, en los alrededores de 1855, rebrotaron los conflictos con la prolongaci\u00f3n a Arenys y la construcci\u00f3n de escolleras de defensa de la v\u00eda en Vilassar y el Masnou. Se hab\u00eda construido demasiado cerca del mar, pero las defensas supon\u00edan un nuevo obst\u00e1culo para los pescadores.<\/p>\n
En Matar\u00f3 el conflicto fue tambi\u00e9n con los pescadores y un peque\u00f1o astillero. Al igual que en Badalona, la v\u00eda cortaba el paso a las barcas y aislaba la playa, as\u00ed a pesar de las repetidas \u00f3rdenes del gobierno para que se iniciasen las obras la oposici\u00f3n de los pescadores las fue posponiendo durante algunos a\u00f1os. En noviembre de 1855 se sacaron las barcas de la playa y se colocaron sobre el trazado del ferrocarril y el 20 de diciembre una multitud de m\u00e1s de 300 personas invadi\u00f3 la estaci\u00f3n de Matar\u00f3 y paraliz\u00f3 unas obras de reforma destruyendo algunas instalaciones anejas. Hasta 1857 no se pudo acabar la construcci\u00f3n de la l\u00ednea hasta Arenys.<\/p>\n
A pesar de todas las promesas de desarrollo y riqueza la l\u00ednea no triunf\u00f3 econ\u00f3micamente, la mayor parte de las mercanc\u00edas sigui\u00f3 circulando por el bien organizado (y seguramente m\u00e1s barato) sistema tradicional de transporte, que ten\u00eda el valor a\u00f1adido del puerta a puerta, de hecho entre el per\u00edodo 1848\/49 y el 1854\/56 el transporte de mercanc\u00edas cay\u00f3 en un 16%.<\/p>\n
En cuanto al transporte de viajeros, a pesar de ser relativamente importante nunca lleg\u00f3 a colmar las expectativas de los inversores, aunque fue el principal soporte econ\u00f3mico de la l\u00ednea. Lejos de ser una herramienta \u201cdemocratizadora\u201d de las comunicaciones, su coste la hac\u00eda prohibitiva para la mayor parte de la poblaci\u00f3n. As\u00ed en tercera, el billete de Barcelona a Matar\u00f3 val\u00eda 6 reales, el sueldo diario de un guardagujas era de 8 reales, si comparamos el precio actual del mismo recorrido, 3,8\u20ac y el sueldo medio, el equivalente de 1848 ser\u00edan entre 50 y 70 euros de coste, por no hablar del billete de primera que val\u00eda 10 reales.<\/p>\n
No es de extra\u00f1ar que las personas bien estantes de Matar\u00f3 (los principales usuarios finales) pidiesen a la compa\u00f1\u00eda que adaptasen los horarios a las funciones de teatro de Barcelona, para poder ir y volver el mismo d\u00eda.<\/p>\n
Los ferrocarriles en todo el estado espa\u00f1ol resultaron un negocio ruinoso (como ahora mismo el TAV), estimulados por el gobierno y los pol\u00edticos y caciques locales, no fueron rentables en su mayor\u00eda y se arruinaron en pocos a\u00f1os, teniendo que asumir el Estado, buena parte del saneamiento (\u00bfos suena?). El parecido con el modelo actual de los Trenes de Alta Velocidad es pues sorprendente.<\/p>\n
LA RESISTENCIA DE BADALONA.<\/p>\n
\u201cEl carril de Matar\u00f3, porta banyes, porta banyes el carril de Matar\u00f3 porta banyes y jo no!\u201d<\/p>\n
Canci\u00f3n de ni\u00f1os de Badalona para ir a apedrear el tren (banyes = cuernos)..<\/p>\n
Cuando en 1854 llega el proyecto del \u201cCamino de Hierro\u201d de Barcelona a Matar\u00f3 a los municipios afectados, ninguno de ellos presenta alegaciones, as\u00ed el ayuntamiento de Badalona comunic\u00f3 que \u201cno encuentra este ayuntamiento ning\u00fan inconveniente en su realizaci\u00f3n, mediante que por la empresa se indemnice a los propietarios con arreglo a la ley y se dejen los pasos oportunos para ir a la playa\u201d nadie quer\u00eda oponerse al avance del progreso y as\u00ed la empresa comenz\u00f3 imparable la construcci\u00f3n.<\/p>\n
No es hasta que las obras llegan a Badalona, a finales de mayo de 1847 cuando los pescadores del pueblo (unas 100 barcas) se dan cuenta de que invaden la playa y ponen en peligro su modo de vida, los pescadores consiguen el apoyo de gran parte de la poblaci\u00f3n, el ayuntamiento se ve obligado, sin mucho entusiasmo, a dar un cierto apoyo a sus peticiones.<\/p>\n
La respuesta de los pescadores es, por una parte poner las barcas sobre el trazado de la v\u00eda, arrancar los jalones y, durante la noche, deshacer todo el trabajo de las brigadas constructoras. Hasta que en un momento dado se producen las primeras agresiones f\u00edsicas. En un parte del alcalde al Jefe Superior Pol\u00edtico (la figura de Jefe Superior Pol\u00edtico era parecida a los Gobernadores Civiles, a partir de ahora JSP) del 15 de junio de 1847 se dice \u201ca las 12 horas de este d\u00eda se me ha presentado el ingeniero mayor del Camino de Hierro de esa ciudad a Matar\u00f3 y me ha pedido por medio del correspondiente int\u00e9rprete que lleva consigo, le facilitara dos guardias para esta noche, respecto que en la pasada le han destruido las se\u00f1ales que hab\u00eda hecho para los trabajadores.(…) adem\u00e1s me ha pedido dicho ingeniero que hiciese desalojar dos barcos que est\u00e1n descansando en aquella l\u00ednea (…) he tenido noticia que al acabar los trabajadores del camino su jornal, muchos vecinos del pueblo de todos los sexos y edades gritaban contra los ingenieros y hasta les disparaban piedras. Al saberlo me he dirigido solo y sin titubear al lugar del lance y antes de llegar a el me he encontrado al ingeniero y su interprete que se retiraban y deseaban les acompa\u00f1ase hasta su casa, como he hecho, no dej\u00e1ndoles hasta Barcelona a donde he pasado a dar a VS este parte, verbalmente y escrito\u201d . Parece ser que la multitud tiraba piedras a las piernas y a los pies del ingeniero y le gritaban \u201c\u00a1ahora baila!\u201d, el hombre emprendi\u00f3 la huida acompa\u00f1ado por el alcalde. Las obras quedaron detenidas de manera indefinida.<\/p>\n
El JSP conminaba al alcalde a proteger las obras y a \u201creprimir a los sediciosos\u201d sin mucho \u00e9xito. El ayuntamiento estaba entre dos fuegos, el pueblo de Badalona por una parte y el JSP y la empresa por la otra.<\/p>\n
A la ma\u00f1ana siguiente, el 16 de junio, escrib\u00eda el JSP al alcalde que \u201cHa llegado a mi conocimiento que en esa villa se ha cometido el atentado de obligar a suspender sus trabajos a los operarios del camino de hierro de esta ciudad a la de Matar\u00f3. (…) el proceder de estos vecinos y los medios violentos que han empleado no pueden cohonestarse con raz\u00f3n alguna. En consecuencia, he acordado prevenir a V., proceda con el mayor rigor contra los que otra vez se atrevan a intentar estos desmanes, deteni\u00e9ndolos y pas\u00e1ndolos a disposici\u00f3n de los juzgados respectivos para los efectos que haya lugar\u201d. El ferrocarril de Matar\u00f3 hab\u00eda sido declarado obra de utilidad p\u00fablica el 16 de marzo y dispon\u00eda de una C\u00e9dula de Privilegio que lo blindaba de las acciones judiciales de los particulares en su contra, esta misma c\u00e9dula sirvi\u00f3 para dar a los guardas privados el mismo rango que las fuerza de polic\u00eda.<\/p>\n
Visto que el alcalde no se ve\u00eda con fuerzas para desarticular la resistencia, el JSP decidi\u00f3 el 18 de junio, enviar fuerzas militares para someter a los habitantes de Badalona,\u00a0 \u201che dispuesto lo conveniente para que vaya a esa villa fuerza armada para sostener sus providencias y obligar a los d\u00edscolos a entrar en la l\u00ednea de sus deberes y si de aquellos logra Vd descubrir o prender alguno, instruir\u00e1 las primeras diligencias y con el presunto reo o reos los remitir\u00e1 al juzgado correspondiente\u201d.<\/p>\n
Por su parte la empresa manten\u00eda el pressing y el d\u00eda 20 de junio comunicaba al ayuntamiento que \u201cuna brigada de 40 a 50 hombres ir\u00e1n a trabajar a Badalona, lo que digo a Vd para su conocimiento- Firmado: Joseph Robson\u201d.<\/p>\n
La nueva puesta en marcha anunciada por el ingeniero no s\u00f3lo no se produjo, sino que los pescadores destruyeron el seto vivo de pitas que la empresa plantaba para delimitar y proteger la v\u00eda.<\/p>\n
Visto que los \u201csediciosos\u201d no ced\u00edan, se procedi\u00f3 a convocar una reuni\u00f3n a tres bandas el d\u00eda 5 de julio. La administraci\u00f3n supralocal representada por el JSP, la Comandancia de Marina y el Ingeniero Jefe del Distrito, el ayuntamiento representado por el alcalde y el presidente y vicepresidente de al empresa. En esta reuni\u00f3n se pact\u00f3 un laudo arbitral, en que manteniendo el trazado, se incorporaban cl\u00e1usulas relativas a la accesibilidad de la playa.<\/p>\n
A pesar del pacto aceptado por el ayuntamiento y al apoyo de las fuerzas de caballer\u00eda y infanter\u00eda estacionadas en Badalona, las obras continuaron paradas hasta el 20 de julio en que se reemprendieron \u201cmanu militari\u201d (en el sentido literal de la frase) \u201cA las cuatro de esta tarde deben empezarse en la playa de esa villa los trabajos del camino de hierro a Matar\u00f3, traz\u00e1ndose con entera sujeci\u00f3n al informe emitido por el Ingeniero Jefe de este distrito\u201d.<\/p>\n
A pesar de la reanudaci\u00f3n de las obras la resistencia prosigui\u00f3 y fue necesario, en un momento cr\u00edtico de la construcci\u00f3n, pocos meses antes del inicio del funcionamiento, publicar un bando del JSP advirtiendo de represalias y duras penas a todos aquellos que obstaculizasen el carril:<\/p>\n
\u201cSiendo continuas las quejas de la Empresa del camino de hierro de Barcelona a Matar\u00f3 por los atentados de diferentes especies que se cometen contra las obras de las mismas y por el abuso de atravesarlas en todas direcciones sin orden ni autorizaci\u00f3n alguna con grave perjuicio de sus intereses e inminente peligro de desgracias personales atendida la frecuente circulaci\u00f3n de carros por toda la l\u00ednea; he considerado dictar algunas medidas provisionales y transitorias, hasta que abri\u00e9ndose aquella al p\u00fablico, se adopten las definitivas que corresponden a tenor en las disposiciones vigentes en la materia, y en consecuencia ORDENO Y MANDO:<\/p>\n
1\u00ba Se hacen extensivas al ferrocarril las prevenciones y penas contenidas en la ordenanza de carreteras de 14 de noviembre de 1844.<\/p>\n
2\u00ba Queda prohibido atravesar el ferrocarril y sus dependencias sin permiso escrito de su Junta Directiva, fuera de los pasos a nivel establecidos o que en adelante se establezcan. Las infracciones de este art\u00edculo ser\u00e1n castigadas con una multa se sesenta reales. La multa ser\u00e1 doble si atravesaran el camino de hierro en caballer\u00eda o carruaje.<\/p>\n
3\u00ba Se proh\u00edbe igualmente el tr\u00e1nsito, aun en cortos trechos, por el ferrocarril y sus dependencias bajo la multa de cien reales, o el duplo si se hiciese con carruaje o caballer\u00edas.<\/p>\n
4\u00ba Nadie podr\u00e1 tampoco perjudicar bajo ning\u00fan concepto las obras del camino de hierro, remover o deteriorar las barras, colocar piedras, tierra u otro obst\u00e1culo de cualquier naturaleza que pueda obstruir el paso de carros de la compa\u00f1\u00eda. El infractor pagar\u00e1 quince duros de multa, abonando adem\u00e1s los da\u00f1os que ocasionare, sin perjuicio de las penas corporales a las que se hiciera acreedor seg\u00fan las circunstancias.<\/p>\n
5\u00ba Los padres son civilmente responsables de las infracciones que cometan sus hijos, si se hallan bajo su poder, y en general todos los jefes de familia con respecto a las personas de su dependencia.<\/p>\n
6\u00ba Los guardas establecidos por la Empresa ser\u00e1n respetados como los del estado de cuyas preeminencias gozan seg\u00fan la Real C\u00e9dula de privilegio expedida por SM a favor de la Compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n
7\u00ba Las autoridades locales de la l\u00ednea examinaran las denuncias que les presenten los guardas de la misma y en la aplicaci\u00f3n de las penas observaran lo prevenido por la ordenanza de carreteras, d\u00e1ndome parte de todos los casos que ocurran y de las providencias que en cada uno haya adoptado.<\/p>\n
8\u00ba Si las penas pecuniarias no pudieran hacerse efectivas por insolvencia de los infractores, ser\u00e1n substituidas por el arresto, que con arreglo al art\u00edculo 49 de C\u00f3digo Penal se regularan a medio duro por d\u00eda de prisi\u00f3n.Encargo muy estrechamente a los Alcaldes de los pueblos de la l\u00ednea el puntual cumplimiento de las disposiciones de este Bando, el cual se publicar\u00e1 en los peri\u00f3dicos, imprimir\u00e1 y\u00a0 fijar\u00e1 en los lugares p\u00fablicos de los mismos pueblos y en las estaciones, paraderos y dem\u00e1s edificios de la Empresa, a fin de que nadie pueda alegar ignorancia.<\/p>\n
– Barcelona a 16 de agosto de 1848\u201d.<\/p>\n
Como se puede ver las sanciones econ\u00f3micas no eran cosa de broma, en un tiempo en que el semanal de un trabajador de la elite obrera barcelonesa no llegaba a los 100 reales ni de lejos. Un hilador de mule a vapor el 1848 pod\u00eda llegar a los 95 reales, un tintorero a los 75 y un tejedor mec\u00e1nico menos de 50, para no hablar de los jornaleros, las mujeres, los ni\u00f1os y las ni\u00f1as.<\/p>\n
Una vez en funcionamiento la l\u00ednea la conflictividad se mantuvo en un nivel m\u00e1s bajo, concret\u00e1ndose en los apedreamientos de la chiquiller\u00eda y sabotajes espor\u00e1dicos, tambi\u00e9n hab\u00edan enfrentamientos recuentes en los puentes, sobre todo en el del Besos que era el \u00fanico puente que hab\u00eda, los guardas de la compa\u00f1\u00eda no permit\u00edan usarlo a los viajeros.<\/p>\n
De todos modos, gracias a todos los apoyos que ten\u00eda, el ferrocarril se impuso y en los a\u00f1os que siguieron se inauguraron toda una serie de tramos, la mayor\u00eda de ellos desde Barcelona. El 1854 se inaugur\u00f3 la de Barcelona a Granollers y la de Barcelona Molins de Rei, el 1855 la de Montcada a Sabadell y el 1856 de Tarragona a Reus, en todos los casos hubo una cierta conflictividad centrada en las expropiaciones, pero ni de lejos, tan fuerte como la de Badalona, o al menos no ha quedado recuerdo escrito de ella.<\/p>\n
EL TREN DEL GRAO.<\/p>\n
\u201cPara nuestro pa\u00eds es el principio de una \u00e9poca de felicidad, su entrada en el nuevo per\u00edodo de la civilizaci\u00f3n, de la cual son los ferrocarriles el m\u00e1s exacto s\u00edmbolo\u201d Glosa del Diario Mercantil a la primera piedra de la l\u00ednea de Valencia al Grao el 26\/2\/1851.<\/p>\n
El puerto del grao, cercano a Valencia, era una importante entrada y salida de mercanc\u00edas, especialmente agr\u00edcolas, pero tambi\u00e9n industriales y ya desde un buen inicio se plane\u00f3 dotarlo de un ferrocarril que lo uniese a Valencia. Valencia quer\u00eda ser un nodo radial en el marco de los ferrocarriles radiales del estado, la primera conexi\u00f3n fue el Grao pero no tardaron mucho las de X\u00e0tiva, Almansa y Tarragona. El febrero de 1851 se puso la primera piedra y el 25 de marzo de 1852 se inaugur\u00f3 la l\u00ednea.<\/p>\n
En toda la historia del ferrocarril del Grao, X\u00e0tiva y Almansa abundan las irregularidades econ\u00f3micas, incluyendo tramos de una sola v\u00eda en lugares donde estaba previsto v\u00eda doble, expropiar terrenos a bajo precio innecesariamente para venderlos luego a un precio mayor, antes incluso de haber pagado a los due\u00f1os originales y, naturalmente, la explotaci\u00f3n m\u00e1s feroz sobre los trabajadores que la construyeron. En esta prepotencia empresarial hay que rastrear una buena parte del origen de la fobia al tren Valencia\/Grao.<\/p>\n
El tramo Valencia\/Grao atraviesa una buena parte de la huerta valenciana, que era una de las m\u00e1s productivas y din\u00e1micas del pa\u00eds, pr\u00e1cticamente toda de regad\u00edo y con un complejo sistema de rotaci\u00f3n de cultivos que en muchos casos se complementaban. A pesar de esto la mayor parte de los llauradors eran arrendatarios (un 88% de la superficie \u00fatil era arrendada), y con parcelas peque\u00f1as (el 54% de menos de 3ha), estaban profundamente endeudados y ten\u00edan un historial de luchas antise\u00f1oriales y antifiscales muy radical y a menudo violentas.<\/p>\n
Si en el caso del ferrocarril Barcelona\/Matar\u00f3 el conflicto giraba alrededor de la expropiaci\u00f3n de un espacio p\u00fablico empleado por un colectivo empobrecido por la industrializaci\u00f3n, en el caso del tren de Valencia al Grao giraba alrededor de una profunda perturbaci\u00f3n del espacio de unos peque\u00f1os agricultores, arrendatarios, endeudados y aplastados por la fiscalidad impuesta por los gobiernos liberales.<\/p>\n
El conflicto de las expropiaciones, a pesar de pivotar sobre los propietarios, provocaba extinciones y modificaciones de los contratos de arrendamiento y por tanto afectaba a los peque\u00f1os llauradors. Pero lo que desequilibr\u00f3 las relaciones en la huerta fue la perturbaci\u00f3n del sistema de acequias (con un fuerte impacto sobre la productividad) y sobre la movilidad. La empresa cort\u00f3 acequias, abri\u00f3 de nuevas, cort\u00f3 \u00e1rboles, derrib\u00f3 vallas y corrales e incluso algunas construcciones.<\/p>\n
El trazado del ferrocarril cortaba canales y acequias, adem\u00e1s los desag\u00fces por debajo de las v\u00edas estaban, seg\u00fan los regantes, mal hechos y con materiales de baja calidad, poniendo en peligro el delicado equilibrio del riego de l\u2019Horta, as\u00ed que los afectados se dedicaron a la destrucci\u00f3n sistem\u00e1tica de aquellos desag\u00fces. La Compa\u00f1\u00eda denunciaba que las obras eran \u201cobjeto de una devastaci\u00f3n impropia de un pa\u00eds civilizado (..) Personas malintencionadas se entretienen en golpear con gruesos cantos los muros, haciendo saltar las hiladas de ladrillos y otras hurtan los materiales acopiados\u201d. Tambi\u00e9n se produc\u00edan sustracciones de materiales que, a veces, eran abandonados en lugares escondidos.<\/p>\n
El clima era de tanta inseguridad que el ingeniero que controlaba las obras por la compa\u00f1\u00eda iba escoltado por vigilantes armados.<\/p>\n
Los carreteros, que junto con los regantes, eran el colectivo m\u00e1s afectado por el ferrocarril, formaron piquetes para intimidar, amenazar y obligar a los carreteros que trabajaban para la construcci\u00f3n del ferrocarril a descargar las piedras en medio de los caminos y a abandonar el trabajo. La polic\u00eda encarcel\u00f3, a instancias de la compa\u00f1\u00eda, a un carretero de Burjasot apodado \u201cel Colomino\u201d para desarticular la protesta.<\/p>\n
Pero la reacci\u00f3n m\u00e1s dura se produjo en el momento en que el ferrocarril comenz\u00f3 a funcionar y se hicieron evidentes las modificaciones que produc\u00eda en el espaci\u00f3 de l\u2019Horta, y as\u00ed comenzaron a producirse actos de vandalismo diversos, cruzaban objetos en la v\u00eda, destrucci\u00f3n de se\u00f1alizaciones, de los palos de kilometraje, cortes de los palos del tel\u00e9grafo (que acompa\u00f1aban todas las l\u00edneas de tren) y da\u00f1os graves en las estaciones y casetas de vigilancia.Y naturalmente, igual que en Badalona, el sistem\u00e1tico apedreamiento de los convoys, y no siempre por parte de los xiquets de l\u2019Horta, sino tambi\u00e9n por adultos airados… en la primera semana de funcionamiento hubo, ya, dos pasajeros heridos.<\/p>\n
Se hizo necesaria la contrataci\u00f3n de un gran n\u00famero de guardias, pues los alguaciles de los ayuntamientos no eran suficientes. A lo largo de los 6 primeros a\u00f1os de la explotaci\u00f3n hubo 3 muertos entre estos guardas, muchos otros padecieron agresiones diversas y cinco de ellos heridas de consideraci\u00f3n.<\/p>\n
A todo ello respond\u00eda la compa\u00f1\u00eda y el progresismo liberal de la gente fina de Valencia con los t\u00f3picos y los estereotipos de los habitantes de l\u2019Horta \u201cgente falta de luces y de instintos salvajes\u201d \u201cme averg\u00fcenzo de que haya en Valencia o en la huerta gente bastante desalmada para cometer estos atentados\u201d.<\/p>\n
Uno de los conflictos generados por el tren no ten\u00cda relaci\u00f3n con las dificultades en la movilidad, sino con el incumplimiento de expectativas nuevas. Por motivos de seguridad la empresa no dejaba pasar a la gente por los puentes, y para atravesar el X\u00faquer era necesario dar una gran vuelta, eso dio lugar a choques con los guardas y uno de los guardas muertos era el encargado de uno de los puentes, la Compa\u00f1\u00eda atribu\u00eda el problema a \u201cvenganzas de ofensas que no exist\u00edan y que hablan en mengua de la ilustraci\u00f3n del pa\u00eds\u201d. En el verano de 1854 en el marco de la revoluci\u00f3n, mientras en Barcelona ard\u00edan las f\u00e1bricas, cuatro puentes del ferrocarril y la estaci\u00f3n de Alzira fueron incendiados en Valencia. Converg\u00edan dos momentos diferentes, la derrota de la insumisi\u00f3n y la victoria del sistema liberal, a partir de 1855 el proceso se acelera, tanto en la f\u00e1brica como en la red (no con m\u00e1quinas tecnol\u00f3gicas, sino con m\u00e1quinas sociales).<\/p>\n
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Extra\u00eddo de la revista Libres y Salvajes 2<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Actualmente la red de dominaci\u00f3n deja unos huecos muy peque\u00f1os. Por su malla circula la materia, la energ\u00eda y la informaci\u00f3n: carreteras, autopistas, l\u00edneas de ferrocarril, l\u00edneas telef\u00f3nicas, fibra \u00f3ptica, redes 3G, wifi , TDT, repetidores diversos, antenas de telefon\u00eda, … Continue reading